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Nov 08, 2023

¿Qué tan bien puede remolcar una camioneta eléctrica?

Las pruebas de CR revelan qué tan bien pueden manejar el Ford F-150 Lightning y el Rivian R1T

Las pruebas de CR revelan qué tan bien el Ford F-150 Lightning y el Rivian R1T pueden manejar un remolque pesado y los desafíos del remolque de larga distancia.

Las camionetas pickup de tamaño completo pueden cumplir una doble función como camionetas de trabajo y como sustituto del automóvil familiar. Son grandes, potentes y versátiles. Pero también tienen sed. Cambiar a una camioneta eléctrica trae ahorros significativos en costos de combustible junto con importantes reducciones en las emisiones del tubo de escape. Los camiones EV incluso pueden proporcionar una fuente de electricidad conveniente cuando se acampa o en un lugar de trabajo.

Pero, ¿las camionetas eléctricas son adecuadas para remolcar?

Con Ford y Rivian haciendo grandes afirmaciones sobre las capacidades de remolque de sus camionetas EV y los nuevos modelos eléctricos de carreras de Chevrolet, GMC y Ram hasta la producción, queríamos saber qué tan bien se comparan las camionetas EV con los modelos tradicionales cuando remolcan a su capacidad máxima o cerca de ella. . También queríamos ver cuánto afecta el remolque al alcance.

Para averiguarlo, remolcamos un remolque de caja de 5 toneladas en un circuito de 74 millas cerca de nuestra pista de prueba en Connecticut, usando un Ford F-150 Lightning y un Rivian R1T.

Encontramos reducciones significativas en el rango de manejo para ambos camiones al tirar de un remolque pesado y creemos que los rangos cortos y la actual falta de una red de carga nacional sólida podrían hacer que las camionetas EV no sean prácticas para viajes largos con un remolque. Por otro lado, también descubrimos que las camionetas EV tienen algunas ventajas en lo que respecta a la dinámica de conducción y remolque, lo que podría hacerlas atractivas para remolcar distancias más cortas.

Siga leyendo para conocer nuestras observaciones y conclusiones detalladas.

Foto: Consumer Reports Foto: Consumer Reports

Ford y Rivian ofrecen múltiples configuraciones de estos camiones. Usamos los modelos equipados popularmente que habíamos comprado para nuestro programa de prueba.

Nuestro F-150 Lightning Lariat ($80,889 según la prueba) está equipado con la batería de rango extendido, lo que le otorga una clasificación de rango de la EPA de 320 millas. Produce 580 hp y 775 lb.-ft. de par Hay disponible una batería más pequeña y la versión Platinum superior obtiene una calificación de rango ligeramente más baja. Todos los Lightning son cabinas dobles con una caja de 5,5 pies y tracción total.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Nuestro R1T Launch Edition ($74,500 según la prueba) tiene tracción en las cuatro ruedas con motor cuádruple, paquete de batería grande y llantas para toda estación de 21 pulgadas (a diferencia de las llantas para todo terreno disponibles). La potencia de salida es de unos prodigiosos 835 hp y 908 libras-pie. de par Maneja 314 millas de alcance, según la Agencia de Protección Ambiental. Hay disponibles baterías más pequeñas y más grandes, junto con un sistema de tracción en las cuatro ruedas con motor doble y diferentes paquetes de ruedas y neumáticos, que influyen en el alcance.

Cargamos un remolque de aluminio cerrado de doble eje hasta poco menos de 10,000 libras, según lo pesamos en una báscula para vehículos. Eso está cerca de la capacidad máxima de remolque del Lightning y 1,000 libras por debajo del límite reclamado por el Rivian. En cada prueba se utilizó un enganche de distribución de carga. Como referencia, las F-150 a gasolina están clasificadas para remolcar entre 5,000 y 14,000 libras, según la configuración y las opciones. (Obtenga más información sobre el remolque).

Los vehículos eléctricos se cargaron al 100 % antes de cada prueba. Los camiones permanecieron durante la noche a una temperatura constante de 68 grados en nuestro garaje con clima controlado, lo que minimiza la cantidad de carga de la batería gastada en calentarlos el día de la prueba. Cada camión fue conducido por el mismo conductor, quien también hace gran parte de nuestras pruebas de economía de combustible y tiene un pie muy preciso, lo que ayuda a mantener la consistencia entre los recorridos. Manejó a 65 mph sin usar el control de crucero cuando estaba en la carretera. El climatizador automático se fijó a 70 grados en cada vehículo.

Cada camión se puso en modo de conducción de remolque con el control de balanceo del remolque activado. Creamos un "perfil" de remolque dentro del sistema de información y entretenimiento de la F-150, ingresando información como el tipo de remolque, el peso y la longitud. Esta no era una opción en el R1T en el momento de la prueba.

Condiciones: Las pruebas se realizaron en un día despejado con temperaturas que oscilaban entre 48 y 52 grados y velocidades promedio del viento por debajo de 10 mph. (Como descubrimos en nuestras pruebas de alcance anteriores, un día más cálido puede haber resultado en un alcance ligeramente mayor, y las temperaturas bajo cero habrían afectado el alcance). Los camiones se probaron el mismo día, en las mismas condiciones y en la misma ruta. para la comparación más directa posible.

Bucle de prueba: Elegimos un circuito de 74 millas a partir de nuestra pista de prueba en Connecticut, continuando por CT Route 2, seguido por un tramo de la I-395, y luego regresamos. Este bucle fue elegido por su terreno mayormente plano y la falta de tráfico al mediodía que podría dificultar el mantenimiento de una velocidad constante en cada carrera, lo que podría sesgar los datos. El tramo corto de carreteras secundarias que conducen a las autopistas, junto con las rampas de entrada y salida, nos dio la oportunidad de experimentar el manejo a baja velocidad, la aceleración y el rendimiento de frenado de cada camión mientras se remolca, además de la autonomía en carretera.

Una vez de regreso en nuestro Centro de pruebas de automóviles, no solo registramos el rango restante indicado en los camiones. Aplicamos la proporción de millas del rango indicado utilizado frente a las millas reales recorridas durante el viaje para extrapolar cuál sería el rango real total para este viaje específico si los camiones se condujeran con un estado de carga de batería del 0 por ciento.

Elegimos no agotar las baterías de los camiones para que se vacíen a fin de reflejar la experiencia típica del propietario. Con el impacto de remolcar en el rango, es una buena idea mantener algo de energía en reserva para buscar un cargador, especialmente si viaja con la familia en un fin de semana ajetreado.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Los vehículos eléctricos ofrecen predicciones de autonomía basadas en el estado de carga de la batería, los hábitos de conducción a lo largo del tiempo y otros factores, como la configuración del clima y el uso de accesorios. La precisión varía, pero las predicciones a bordo le dan al conductor una idea general de qué tan lejos puede llegar. Tomamos nota de los ajustes que hicieron los camiones a sus predicciones cuando se conectó el remolque por primera vez. Dado que la economía de combustible se reduce cuando se remolca con un camión de gasolina, también esperaríamos ver predicciones de rango reducido en camiones tradicionales.

Rayo F-150: El Lightning ajustó su predicción de alcance a 161 millas y activó automáticamente el modo de conducción de remolque cuando se conectó el remolque. Debido a que habíamos creado un perfil de tráiler ingresando el peso y las dimensiones del tráiler en el sistema de información y entretenimiento del Lightning, esperábamos que hubiera proporcionado una predicción más precisa. Ford dice que con un remolque conectado, si se ingresa un destino en el sistema de navegación, la predicción de alcance se ajustará en función de la ruta planificada.

Rivian R1T: A diferencia del Lightning, el R1T no le permite ingresar el peso y las dimensiones del remolque. Aun así, ajustó su predicción de alcance a 150 millas y activó automáticamente el modo de conducción de remolque cuando se conectó el remolque.

No es ningún secreto que remolcar un remolque reducirá el alcance de un EV, como lo hará con un vehículo a gasolina. Remolcamos casi 10,000 libras para probar las afirmaciones de capacidad máxima de remolque de Ford y Rivian, pero también para evaluar la pérdida de alcance cuando se remolca a la capacidad nominal máxima o cerca de ella. Espere ver más alcance con una carga más liviana y/o más aerodinámica, como cuando remolca un bote pequeño o un remolque U-Haul, cuando conduce en condiciones similares. Además, las temperaturas más frías habrían tenido un impacto negativo en el alcance y la eficiencia aún más. Como siempre, las predicciones de autonomía y las clasificaciones de la EPA para cualquier vehículo eléctrico son objetivos móviles según la temperatura, la velocidad, la carga, el clima y el tráfico, entre otros factores.

Dados los rangos cortos que experimentamos mientras remolcamos, es posible que se vea obligado a sumergirse en un estado de carga (SOC) incómodamente bajo solo para llegar al siguiente cargador público durante un viaje largo.

Rayo F-150: Después de 74 millas, el F-150 Lightning mostró 30 millas de alcance restante y un 27 por ciento de SOC de batería. Se consumieron 52 millas adicionales del rango indicado en comparación con la predicción original. Utilizando estos datos, extrapolamos el alcance máximo teórico del Lightning en estas condiciones a 91 millas, menos de un tercio de la calificación de la EPA.

Rivian R1T: Al R1T le fue de manera similar, con 20 millas restantes al 23 por ciento de SOC y una pérdida adicional de 56 millas en comparación con la predicción inicial. El alcance máximo extrapolado para el R1T en estas condiciones fue de 85 millas, nuevamente, menos de un tercio del alcance de la EPA.

Casi de inmediato nos impresionó la facilidad con la que los vehículos eléctricos remolcaban casi 10 000 libras. Si bien no se podía ignorar el peso adicional, el par de torsión bajo de los motores eléctricos y la transmisión de transmisión directa permitieron una aceleración sin esfuerzo, suave y silenciosa en ambas camionetas. Remolcar una carga tan pesada con un camión a gasolina generalmente da como resultado un motor de altas revoluciones, cambios de marcha notables y una experiencia mucho menos fluida en general. El frenado regenerativo y la conducción con un solo pedal fueron un placer inesperado al remolcar un remolque tan pesado con ambos EV, lo que permitió ajustes de velocidad más fluidos y una mayor sensación de control en comparación con nuestras experiencias remolcando con camiones convencionales.

Rayo F-150: Aunque la más suave y silenciosa de las dos camionetas, la Lightning no era perfecta. Al acelerar rápidamente en una rampa de entrada, el peso reducido sobre las ruedas delanteras, combinado con el alto torque del motor delantero, creó una fuerza de tracción en el volante del Lightning, lo que hizo que el camión se volviera ingobernable y que el conductor se sintiera nervioso.

Rivian R1T: Si bien habíamos encontrado en pruebas anteriores que el ajuste de frenado regenerativo del R1T hace que la experiencia sea entrecortada durante la conducción normal, remolcar el remolque suavizó el sistema maravillosamente. No experimentamos ninguna fuerza de tracción inesperada en el volante del Rivian como lo hicimos en el Lightning.

El manejo fue muy similar entre las dos camionetas al conducir en carreteras secundarias más lentas, donde está más preocupado por evitar los postes telefónicos y el buzón de su vecino que por la velocidad en las curvas. Pero a 65 mph, las diferencias comenzaron a notarse.

Rayo F-150: El Lightning tiene una suspensión totalmente independiente, la primera para cualquier F-150, pero sus resortes y amortiguadores tradicionales no pueden hacer ningún ajuste para contrarrestar el peso del remolque. Como resultado, la dirección del Lightning se sintió sorprendentemente liviana y vaga en la carretera, lo que requirió correcciones constantes por parte del conductor. Por lo general, un eje trasero sólido tradicional es más deseable para remolques pesados.

Además de la ansiedad, el control de balanceo del camión parecía estar haciendo ajustes constantes para mantener el Lightning estable dentro del carril. Si el rango reducido no te hizo hacer paradas frecuentes, esta experiencia angustiosa podría hacerlo.

Mientras conducíamos, notamos el ícono de manos libres BlueCruise en la pantalla del grupo de indicadores y activamos el sistema, a pesar de que el manual del propietario advierte que no se use el sistema mientras se remolca. Lo probamos brevemente y fue una experiencia emocionante, con el camión y el remolque balanceándose. Poco después, el sistema se apagó. Ford informa que BlueCruise funciona en modo práctico al remolcar, pero creemos que sería mejor si BlueCruise se deshabilitara por completo cuando Lightning detecta un remolque conectado.

En una nota positiva, un vehículo más pesado tiende a ayudar en la estabilidad general. El Lightning pesa 6,790, casi 1,000 libras más que el F-150 Hybrid que probamos recientemente. Entonces, cuando el camino es recto y plano, la masa del Lightning ayuda a amortiguar el peso y los movimientos del remolque.

Rivian R1T: El Rivian también tiene una suspensión totalmente independiente pero con la adición de cámaras de aire, amortiguadores ajustables y un sistema hidráulico de estabilización de balanceo. A pesar de su distancia entre ejes 10 pulgadas más corta y su ancho ligeramente más estrecho, el Rivian era más estable que el Lightning mientras viajaba, lo que hacía que el conductor se sintiera más cómodo y confiado. Es más pesado que el Lightning con 6,925 libras, pero la tecnología es la clave aquí: las cámaras de aire pueden llenarse para compensar el peso adicional en el enganche y mantener el nivel de la carrocería, mientras que los amortiguadores adaptables y el sistema de balanceo hidráulico trabajan juntos para estabilizar aún más el vehículo.

El acceso a las estaciones de carga públicas es una consideración crítica para cualquier conductor de EV en un viaje largo, pero se convierte en un factor limitante aún mayor si también está remolcando, especialmente con los grandes paquetes de baterías en los camiones. Puede olvidarse de las estaciones de carga de nivel 2 más lentas y esperar familiarizarse con la carga rápida de CC de nivel 3 y la planificación de rutas; será la única forma de llegar a destinos lejanos siempre que no se tenga prisa, con la frecuencia de paradas que se requerirá.

Además de la cruda realidad de llegar a cargadores potencialmente inoperables con pocas millas de alcance restantes, la mayoría de las ubicaciones de carga no son diseños extraíbles como las estaciones de servicio típicas. Con los cargadores a menudo ubicados contra las aceras y en la parte trasera de los estacionamientos, puede ser un desafío estacionar el camión y el remolque sin bloquear ni molestar a otros conductores. Esto es especialmente cierto si hay una fila para los cargadores. En el peor de los casos, puede verse obligado a desconectar el remolque antes de cargarlo.

La dependencia de la carga rápida de CC también trae otras complicaciones. Una estrategia común entre los conductores de vehículos eléctricos es detenerse y cargar con más frecuencia, pero manteniendo un nivel de carga entre el 20 y el 80 por ciento. Hacen esto porque las tasas de carga tienden a disminuir drásticamente después de que la batería llega al 80 por ciento de SOC, lo que a menudo hace que no valga la pena el 20 por ciento adicional. Pero con solo alrededor de 100 millas de alcance, es posible que no tenga ese lujo. Ford dice que el Lightning puede cargar entre un 15 y un 80 por ciento en tan solo 41 minutos. Pero esperar una carga completa podría agregar 30 minutos adicionales o más, según el vehículo y el cargador. Esto significa que deberá agregar un tiempo significativo a su viaje. Además, la alta tasa de descarga durante el remolque y el uso repetido de la carga rápida de CC también pueden afectar la salud a largo plazo de un paquete de baterías.

Sorprendentemente, tuvimos que comprar extensiones de espejo del mercado de accesorios para Lightning y R1T, porque los espejos de remolque no se ofrecen de fábrica en ninguno de los camiones. Esto parecía un compromiso crudo en vehículos tan avanzados.

El Lightning tiene la misma configuración de enganche que cualquier otro F-150, con el receptor expuesto y de fácil acceso debajo del parachoques trasero. Rivian esconde el enganche bajo una estética funda de plástico. Tuvimos que arrastrarnos por debajo para deshacer los sujetadores y exponer el enganche.

A pesar de lo capaces y suaves que son los EV, simplemente no pueden igualar las capacidades de remolque pesado de larga distancia de los camiones de gasolina, híbridos y diésel. Esto se debe principalmente al rango severamente limitado y la cantidad de tiempo que se requeriría para cargar durante el viaje. Acceder a un cargador público con un remolque también presenta desafíos logísticos potencialmente significativos.

Dicho esto, pueden ser una buena opción para remolcar pequeños remolques en distancias cortas. El par y la respuesta casi instantánea de un potente tren motriz eléctrico brindan una experiencia suave, silenciosa y sin esfuerzo en comparación con las camionetas a gasolina y diésel. El Rivian R1T se destacó en particular por su estabilidad y la confianza del conductor durante la conducción por carretera. Pero eso tiene menos que ver con que sea un EV y más con su sofisticada suspensión.

Consulte nuestra guía de compra de vehículos eléctricos y calificaciones.

Alex Knizek

Alex Knizek es ingeniero automotriz en Consumer Reports. Ha estado en CR desde 2020 y trabaja en el programa de pruebas de vehículos, informes técnicos y seguimiento de tendencias y tecnología automotriz. Alex obtuvo una maestría en ingeniería automotriz de la Universidad de Clemson, donde lideró un equipo que diseñó y construyó un prototipo de vehículo completamente funcional. Anteriormente, fue ingeniero de ergonomía en Ford Motor Company.