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Mar 11, 2023

'No hay trabajos disponibles': las carreras de festín o hambruna de los conductores portuarios de Estados Unidos.

La demanda de los consumidores se ha enfriado, dejando menos contenedores para recoger en el oeste

La demanda de los consumidores se ha enfriado, dejando menos contenedores para recoger en la costa oeste. Para Marshawn Jackson, un camionero pagado por la entrega, eso significa una lucha difícil para llegar a fin de mes.

Jackson con su camioneta en un estacionamiento en Ontario, California Credit Brandon Pavan para The New York Times

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Por Peter S. Goodman

Peter Goodman viajó con Marshawn Jackson por el sur de California para informar sobre este artículo. Desde 2021, ha rastreado la cadena de suministro estadounidense.

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ONTARIO, California — Justo antes de las 4 a. m. de un martes por la mañana, con el cielo aún negro excepto por el resplandor rojizo de la autopista, Marshawn Jackson se da la vuelta en su cama en su casa en el sur de California y busca su iPhone.

Hace clic en una aplicación utilizada por los camioneros que buscan tareas. La notificación que absorbe es familiar y desalentadora: "No hay trabajos disponibles".

Al Sr. Jackson se le paga por entrega. Sin trabajo significa que no hay ingresos. Su día ya está reservado con dos asignaciones, pero el resto de su semana está muerta. Durante las próximas 15 horas, actualiza la aplicación constantemente, desesperado por asegurar más trabajos, un ejercicio de futilidad vigorosa.

Se refresca después de llevar su camión con remolque a un patio de almacenamiento cercano para recoger un contenedor de envío vacío, y nuevamente mientras rueda por la autopista, hacia el Puerto de Los Ángeles, con una mano en el volante, una mano en su teléfono.

Se refresca cuando deja la caja vacía, y una docena de veces más mientras espera que una grúa deposite otro contenedor en el chasis detrás de su camión, este cargado con juguetes de fábricas en Asia. Se refresca mientras alimenta su camioneta.

Cada vez, el mismo resultado.

"Llegas a un punto en el que dices: 'Hombre, ¿estoy ganando dinero?'", dice Jackson. "¿Vale la pena siquiera levantarse por la mañana?"

La repentina desaparición del trabajo es un giro inesperado para Jackson, de 37 años, y el resto de los llamados operadores de carretas del sur de California: los conductores que transportan contenedores de envío entre los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach y la expansión de los almacenes que llenan fuera del Inland Empire al este.

Durante gran parte de la pandemia, mientras la peor crisis de salud pública en un siglo desgarraba la vida cotidiana, estos conductores se vieron inundados de trabajo, incluso mientras se enfrentaban a retrasos insoportables en los puertos. Los estadounidenses secuestrados en sus hogares llenaron las habitaciones con muebles de oficina y los sótanos con equipos de ejercicio, reuniendo volúmenes récord de bienes de las fábricas en Asia. El flujo abrumó los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la puerta de entrada de aproximadamente dos quintas partes de las importaciones del país.

Mientras docenas de barcos estaban anclados a millas de la costa, esperando la oportunidad de descargar, los operadores de carretas como el Sr. Jackson permanecieron inactivos durante horas en tierra antes de poder ingresar a las puertas del puerto. Esperaron horas más para recoger sus contenedores y una vez más antes de poder dejarlos en los almacenes.

En estos días, la mayoría de las líneas se han ido, y la carga y descarga se realiza sin problemas. Pero los mismos camioneros que sufrieron lo peor de la Gran Interrupción de la Cadena de Suministro ahora sufren otra aflicción a medida que los muelles vuelven a una apariencia de normalidad. El caos frenético que dominó los primeros años de la pandemia ha sido reemplazado por una quietud inquietante: no hay suficiente trabajo.

Los envíos entrantes están disminuyendo en los dos puertos más grandes del sur de California. Esto se debe en parte a que la demanda estadounidense de electrodomésticos de cocina, consolas de videojuegos y muebles de jardín finalmente está disminuyendo. También refleja cómo los principales minoristas están pasando por alto el sur de California y, en cambio, envían envíos a destinos de la costa este como Savannah, Georgia, para evitar posibles trastornos cuando los trabajadores portuarios de la costa oeste se enfrentan a los administradores de puertos por un nuevo contrato.

El viaje del Sr. Jackson a través de un laberinto de autopistas obstruidas por el tráfico ejemplifica el camino desconcertante, a menudo peligroso, que enfrentan decenas de millones de trabajadores en una economía global que aún lucha con los efectos volátiles de la pandemia junto con una inflación vertiginosa.

A medida que los bancos centrales elevan las tasas de interés para ahogar la demanda de bienes y servicios en un esfuerzo por reducir los precios al consumidor, reducen los ingresos de legiones de trabajadores a quienes se les paga por tarea. La situación es especialmente tensa para los 75.000 operadores de carretas del país y otros soldados de a pie de la cadena de suministro.

Los trabajadores portuarios, que manejan equipos para cargar y descargar contenedores en los puertos, están protegidos por sindicatos feroces y disciplinados que han logrado obtener algunos de los salarios más altos en la vida laboral estadounidense. Los operadores de camiones trabajan principalmente como contratistas independientes, comprando su propio combustible y seguro.

Su estatus los deja sujetos a cambios constantes en la fortuna económica. En tiempos buenos, como el año pasado, los operadores de camiones exigen lo que el mercado debe pagar para mantenerlos en funcionamiento. En tiempos de escasez, no se les garantiza nada.

Mientras navega por cinco carriles de tráfico camino al puerto, el Sr. Jackson se pone los auriculares para realizar una serie de llamadas telefónicas.

Habla con su esposa, compartiendo preocupaciones de que tal vez no puedan cerrar la compra de una casa recién construida. Sus ingresos han fluctuado enormemente en los últimos meses. La compañía hipotecaria está exigiendo más documentos, llenándolo de temor.

Habla con dos hombres que conducen un par de camionetas de su propiedad. Él coordina sus horarios y los ayuda a navegar por terminales de envío desconocidas. Le preocupa que no traigan lo suficiente para cubrir los gastos de sus otras plataformas.

Pasa junto a vallas publicitarias de casas frente al mar en Baja California, vuelos a Las Vegas, balnearios. Se pregunta cuándo podrá llevar de vacaciones a su esposa y a su hija de 13 años.

Contempla la naturaleza tenue de la movilidad ascendente estadounidense, las fuerzas que desgarran la vida que ha construido.

"La forma en que estamos viviendo son tiempos difíciles en este momento", dice el Sr. Jackson. "Todavía tienes que sonreír a través de eso. Todavía tienes que ser positivo. Pero, hombre, estoy lidiando con mucho en este momento".

Criado en el centro sur de Los Ángeles, el Sr. Jackson dice que abrazó el transporte por camión como una forma de liberación de una comunidad que describió como crónicamente escasa de buenos trabajos y acosada por la violencia de las pandillas.

"Te acostumbras a ver cosas", dice. "Todo lo que puedes hacer es rezar para poder salir".

Al crecer, ayudó a su abuela con un negocio de productos para el cuidado del cabello, empacando cajas en un almacén cuando solo tenía 10 años. Pero cuando la empresa quebró después de la larga recesión que comenzó en 2007, el Sr. Jackson buscó una forma confiable de apoyar a su pareja y a su entonces pequeña hija.

Un amigo le dijo que había buenos trabajos en camiones de larga distancia. Se inscribió en un programa de capacitación organizado por Swift, un gigante de la industria.

Se subió al Greyhound a Phoenix para el programa de tres semanas, compartiendo una habitación de motel llena de escorpiones con otros dos aprendices. Practicaron en plataformas antiguas que carecían de aire acondicionado a pesar de que el calor del verano alcanzaba los 117 grados.

Pronto estaba ganando $1,000 a la semana transportando remolques desde un centro de distribución de Dollar Store en el sur de California hasta Phoenix y viceversa.

Pero a medida que las rutas se hicieron más largas, las tensiones en su vida familiar se intensificaron. Transportaba remolques refrigerados llenos de lechuga desde los campos del centro de California hasta un centro de distribución en Carolina del Norte. Habitualmente estaba fuera durante dos o tres semanas seguidas.

Cuando su hija se graduó del jardín de infantes en 2016, le suplicó a la compañía que lo programaran para estar en casa solo ese día. Un despachador, un brusco ex marine, se burló de él.

"Esto es para lo que te inscribiste", dijo.

El Sr. Jackson no llegó a la ceremonia.

"Sentí que estaba defraudando a toda mi familia", dice. "Cambió toda mi perspectiva".

Condujo de regreso a California y entregó las llaves del camión que alquiló a la empresa. Usó sus ahorros para comprar una plataforma usada y comenzó a elegir rutas como contratista independiente, limitando su tiempo libre a no más de tres días.

Luego descubrió cómo dormir en casa todas las noches. Comenzó a trabajar dentro y fuera del puerto.

Eventualmente compró los otros camiones y se hizo cargo del par de conductores, pagándoles una parte de las ganancias de las cargas que entregan.

"Fue una de esas cosas en las que tienes que arriesgarte", dice. "¿Por qué no apostaría todo por mí mismo? Era algo que sabía que podía hacer".

Él y su familia se mudaron a un apartamento alquilado en Inland Empire, al este de Los Ángeles, y luego a una casa modesta que compraron justo al lado de la autopista. Pasaron sus vacaciones en México y Hawai.

El nombre de su hija, Bailey Jackson, está pintado en letras blancas en la puerta de su camión. Ella es la razón por la que sigue rodando, dice. Él la lleva de compras: ropa, libros.

"Esa chica siempre está leyendo", dice. "Algunos días, terminará más de un libro".

Este año, firmó la compra de una casa de cuatro habitaciones con espacio para una piscina en una comunidad tranquila excavada en el desierto en el condado de Riverside.

Fue un viaje de cinco minutos desde el patio donde estaciona su camioneta.

Fue toda una vida lejos del centro sur de Los Ángeles.

Aunque Inland Empire se encuentra aproximadamente a 60 millas de los puertos, sus grupos de almacenes son una extensión de los muelles.

Aquí, los principales minoristas guardan la recompensa enviada desde Asia a través de buques portacontenedores. Los centros de distribución abastecen a los consumidores en gran parte del oeste americano.

De la misma manera que los enormes mataderos convirtieron a Chicago en un centro ferroviario a fines del siglo XIX, Inland Empire se ha convertido en un centro dominante de almacenamiento en la era de las grandes tiendas minoristas y el comercio electrónico.

A las 5:43 a. m., cuando el sol todavía es una vaga sugerencia hacia el este, el Sr. Jackson se sienta al volante de su enorme tractor azul Kenworth. Lo guía a una estación de Shell y baja a la acera.

El diésel se vende a 6,19 dólares el galón, una cifra sorprendente. Él pone $ 100 en el tanque, lo suficiente para llegar a Los Ángeles y dejar el remolque vacío que recogió esta mañana de un almacén para una empresa de electrodomésticos.

Quince minutos después, mientras el sol brilla a través de los cielos brumosos, se dirige hacia el oeste por la Ruta 60.

Se pregunta qué traerá el día.

Hace un año, podía elegir entre decenas de trabajos en Dray Alliance, la plataforma en línea donde asegura las asignaciones. Ya no. Cada vez que aparece un nuevo trabajo, hace clic de inmediato, sabiendo que docenas de otros conductores también vigilan el sitio.

Las incertidumbres del comercio son agotadoras. Tres veces en la última semana, el Sr. Jackson terminó en los llamados simulacros: viajes abortados debido a una falla. A veces, el papeleo no está en orden. Otras veces, una cita de recogida se ha hecho incorrectamente. Se dirige a casa con una tarifa de $ 100 del transportista. Apenas cubre el costo del gas.

El año pasado, cuando docenas de portacontenedores esperaban su turno para descargar, a veces se sentaba en filas hasta cinco horas para recoger y dejar, incluso cuando la aplicación de Dray Alliance lo guiaba a los trabajos con menos congestión. Tomaría su almohada para el cuello y se desmayaría en el asiento delantero.

Ahora, ninguna aplicación puede corregir una reducción básica de la demanda. No sólo escasean los puestos de trabajo, sino que la compensación ha caído.

Hace menos de un año, Jackson ganaba alrededor de $700 para transportar un contenedor desde San Bernardino hasta el puerto de Los Ángeles, un viaje de 70 millas que puede tomar más de dos horas cuando el tráfico es malo. El trabajo de esta mañana trae $500, a pesar de que el precio del combustible ha aumentado.

Aún así, cada trabajo atrae un gran interés, porque los conductores están atascados con las facturas.

"Saben que tenemos que seguir trabajando", dice Jackson. "Así es como se aprovechan. Tenemos que sobrevivir".

A las 7:20, un vívido sol cobrando fuerza, el Sr. Jackson se detiene en el patio de almacenamiento de contenedores cerca del puerto, retumbando sobre el pavimento lleno de baches. Retrocede hasta un espacio entre otros dos contenedores, sale de la cabina y gira una manivela para bajar el tren de aterrizaje sobre el chasis. Luego separa la caja.

Rápidamente encuentra el contenedor vacío que está recogiendo. Pero se da cuenta de que el chasis debajo está pintado de amarillo pálido, una indicación de que es viejo. Esto podría desencadenar una inspección.

Conduce hasta el puerto y entra por las puertas de APM Terminals a las 7:40. La terminal está controlada por Maersk, una empresa danesa que es una de las dos operaciones de transporte de contenedores más grandes del mundo.

El guardia de seguridad le indica que pase. Unos minutos más tarde, un trabajador portuario que conduce un cargador superior, una máquina que levanta contenedores, le indica al Sr. Jackson que se detenga en un espacio designado para que pueda sacar la caja de la plataforma y agregarla a una pila.

El Sr. Jackson escanea la aplicación en su teléfono para encontrar su próximo destino: el espacio E162, las letras pintadas de blanco en el muelle. Se acerca con fuerza, su espejo del lado del pasajero roza el contenedor a su derecha. Una grúa levanta una caja de las pilas y la deposita en su chasis. Aterriza con un estallido atronador.

La mañana transcurre tan tranquila que el Sr. Jackson se permite visiones de dejar el contenedor en un almacén de Mattel, con tiempo suficiente para una comida adecuada, la primera del día, antes de regresar al puerto.

Pero luego, un trabajador portuario se da cuenta del viejo chasis. Lo desvía a un área de mantenimiento especial. Allí, el Sr. Jackson se sienta durante más de una hora mientras un mecánico realiza una reparación.

Se detiene en una parada de camiones en Long Beach y agrega otros $ 400 de diesel a su tanque.

Cruza el estacionamiento, interponiéndose entre otros camiones con remolque, en su camino al baño, su primera parada en boxes desde el amanecer.

Uno de sus conductores llama para informar que ha aceptado una asignación de Dray Alliance para dejar un contenedor vacío en el puerto y ahora se dirige de regreso al Inland Empire, sin sacar nada.

El Sr. Jackson está angustiado. Había hecho arreglos para que el conductor recogiera una carga en el puerto esta noche. Debería haber esperado para hacer ambos trabajos en un solo viaje. En cambio, está quemando gasolina en dos viajes de ida y vuelta, a expensas del Sr. Jackson.

"¿Cómo cubre eso el costo de pagarte?" pregunta el Sr. Jackson. "Las tarifas han bajado. Es lento, hermano".

A las 11 de la mañana, está de nuevo en la autopista, de regreso al Inland Empire para dejar el contenedor. Se mete un puñado de palomitas de maíz en la boca. Luego pone la bolsa en su consola y toma su iPhone para actualizar. No trabajos.

Gruesas nubes se ciernen sobre Arrowhead, un hito tallado en las estribaciones de las montañas de San Bernardino, cuando el Sr. Jackson llega al almacén de Mattel poco después del mediodía. Deja caer el contenedor, recoge uno vacío y regresa a la autopista, regresando al puerto para la segunda mitad de su largo día.

Muchos conductores de camiones consumen cafeína de manera obsesiva, siempre temerosos de que de lo contrario podrían descender a un estado peligroso conocido como hipnosis de la carretera.

El Sr. Jackson se abstiene. "Bebo mucho de esto", dice, tomando un trago de una botella de agua Fiji.

Para mantenerse alerta, confía en las vibraciones de su sistema de sonido de $6,000. Sube el volumen de un viejo clásico de los Isley Brothers, "Work to Do". "Me ocupo de los negocios, mujer, ¿no puedes ver? Tengo que hacerlo por ti y tengo que hacerlo por mí".

Pasa por delante de una valla publicitaria de Fastevict.com, pasa por ciudades de tiendas de campaña llenas de personas sin hogar, pasa por unidades de autoalmacenamiento.

Llega al puerto a tiempo para comer antes de que lo recojan a las 3:00 p. m.

Recorre las calles agrietadas de Long Beach, buscando un bordillo lo suficientemente largo como para estacionar un camión con remolque. Encuentra un lugar a la vuelta de la esquina de la parada de camiones. Espera a un conductor de Uber Eats, que llega con un plato de Chipotle: arroz integral, pollo y aguacate.

Deja caer el contenedor, recoge otro y se estaciona de nuevo en Long Beach, tomando una siesta en la parte trasera del taxi mientras espera que el tráfico de la hora pico se calme.

A las 6:30 de la tarde, cuando el crepúsculo cae sobre la tierra reseca, rueda hacia su casa mientras habla nuevamente por teléfono con su esposa.

El asegurador de la hipoteca no entiende la división entre las finanzas personales del Sr. Jackson y su negocio: una línea borrosa. El cierre parece peligrar. (Eventualmente lo logrará, aunque eso lo dejará mirando los pagos de la hipoteca con ingresos reducidos).

La oscuridad llena su cabina. Las luces de freno parpadean adelante. Él y su esposa se esfuerzan por entender a dónde los lleva su camino.

"La gente dice: 'Si superas este punto, estarás bien'", dice Jackson. "Y yo estoy como, '¿Cuánto tiempo va a durar este punto?'"

Audio producido por Parin Behrooz.

Una versión anterior de este artículo tergiversó el nombre de las montañas cerca de un almacén de Mattel en el sur de California. Son las montañas de San Bernardino, no las montañas Arrowhead.

Cómo manejamos las correcciones

Peter S. Goodman es un corresponsal de economía global con sede en Nueva York. Anteriormente fue corresponsal de economía europea en Londres y corresponsal de economía nacional durante la Gran Recesión. También ha trabajado en The Washington Post como jefe de la oficina de Shanghái. @petersgoodman

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