Blog

Aug 08, 2023

Recordando la historia de Herndon: The Rail llega a Herndon

Por Barbara Glakas El comienzo de Washington y Old Dominion (W&OD)

Por Bárbara Glakas

El comienzo del Ferrocarril Washington and Old Dominion (W&OD) surgió como un esfuerzo por conectar el puerto de Alexandria con puntos al oeste con fines comerciales. Específicamente, la idea era conectar los puertos de Alejandría con las minas de carbón en West Virginia, pero ese sueño completo nunca se hizo realidad.

El otrora popular puerto de Alexandria se estancó a mediados de la década de 1840, eclipsado por competidores portuarios del norte y del sur, incluidos Washington DC y Baltimore. Alexandria vivía del sistema de autopistas de peaje, que se estaba volviendo obsoleto. Mientras que Baltimore hizo el movimiento audaz de comprometerse con el ferrocarril, construyendo el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), Alexandria y Washington prefirieron usar un sistema de canales. Georgetown inició la construcción del canal Chesapeake y Ohio (C&O). Sin embargo, derrotado en Cumberland, Maryland, por el ferrocarril B&O, el esfuerzo en el canal C&O se detuvo.

En 1847, un grupo de comerciantes y banqueros locales fletó el ferrocarril Alexandria and Harper's Ferry (A&HF). El plan era construir el ferrocarril a través de los condados de Fairfax y Loudoun, a través de Leesburg y hasta Harper's Ferry, donde se conectaría con el ferrocarril Winchester and Potomac (W&P). Pero en 1848, B&O Railroad tomó el control de W&P, frustrando las esperanzas de A&HF.

Luego, los inversionistas incorporaron el Ferrocarril Orange and Alexandria (O&A), que se extendería desde Alexandria a través de Culpeper hasta Orange, donde se uniría a otra línea ferroviaria a Richmond y Charlottesville. Ese ferrocarril llegó al condado de Orange en 1853.

Algunos promotores anteriores de A&HF luego reiniciaron un nuevo esquema para conectar O&A con Shenandoah Valley pasando por Blue Ridge y uniéndose con Manassas Gap Railroad. Ahora con un nuevo nombre: The Alexandria, Loudoun and Hampshire (AL&H), el plan de la nueva compañía era ir al oeste a los yacimientos de carbón en el condado de Hampshire, Virginia (ahora condado de Mineral, Virginia Occidental), para reunirse con B&O Railroad. línea principal en Wheeling. Desde Alexandria, el ferrocarril iría a lo largo de Four Mile Run, a través de los condados de Fairfax y Loudoun, y luego directamente hacia el oeste a través de la montaña hasta Winchester y hacia el oeste.

En 1854, los comisionados de expropiación, que habían sido designados por los tribunales de los condados de Alexandria y Fairfax, se reunieron para establecer una compensación para los terratenientes cuya propiedad fue expropiada para el ferrocarril. Como parte de la "compensación justa", los comisionados de Fairfax también incluyeron una cantidad para la construcción de "cercas buenas y sustanciales" que se extenderían a lo largo del metraje de terreno del propietario paralelo al derecho de paso del ferrocarril. Los terratenientes de Herndon que fueron compensados ​​fueron Jane Farr, Thomas Cox, James Miller, Henry Kipp y Joseph Orrison. La compensación por el terreno osciló entre $150 y $556, mientras que la compensación por las cercas osciló entre $87 y $415.

La construcción de la primera sección de AL&H comenzó en Alexandria en 1855. Los equipos de construcción siguieron a los topógrafos y en 1859 la nivelación de las vías del tren llegó a Clarke's Gap (justo al oeste de Leesburg) y se había colocado una sola vía de 52 libras desde Alexandria. a Herndon.

Kitty Kitchen Hanna fue residente de Herndon durante mucho tiempo, nació en 1830 y vivió en Thorntonville por un corto tiempo como recién casada. Thorntonville estaba a unas dos millas al este de Herndon en lo que ahora es el área de Wiehle/Sunset Hills/Reston. Kitty vio cómo se construían las vías del tren. En el libro Reminiscences of an Oldest Inhabitant, Kitty dijo:

"Mientras vivíamos allí [en Thorntonville], el ferrocarril estaba comenzando a pasar por el bosque, al menos, comenzó a pasar en el '55, pero no llegó por completo hasta la primavera del '56, y fue mucho tiempo pasando por el corte en Thorntonville. ¿Le digo los nombres de los ingenieros? Hubo tres que construyeron este ferrocarril, los recuerdo bien. Eran George Baxter, y Cal Powell, y Jones, su no recuerdo su nombre de pila, pero era un joven esbelto de Carolina del Sur. Cuando consiguieron el ferrocarril a través del corte de Purdie aquí, nos habíamos mudado de Thortonville y teníamos una parte de la casa del Sr. Purdie en este lugar, un pueblecito en que se estaba convirtiendo entonces.

La casa Purdie estaba ubicada en Elden Street en el pequeño pueblo de Herndon, aún sin nombre.

El libro de Donald Levine, Herndon: The Land, 1649-1900, indica que los propietarios de Herndon, Daniel y Maria Calyer, vendieron aproximadamente entre la mitad y las tres cuartas partes de un acre de tierra a Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad. Ese terreno se describió como contiguo a Station House y es un terreno triangular que es la ubicación actual de la estación de tren y el Ayuntamiento.

Se pensaba que el depósito de trenes de Herndon se había construido alrededor de 1857. La estación original era mucho más pequeña de lo que conocemos hoy. Un informe de un ingeniero de AL&H de 1860 decía que Herndon tenía una "casa de pasajeros y carga, de 20 X 55 pies". Las fotos muestran que era un edificio de aspecto muy simple y utilitario, una estructura de tablas y listones de madera de un piso. Tenía una taquilla y una sala de carga. Un boceto fechado en 1887 muestra un plan de ampliación propuesto, en el que se agregó una sala de recepción adicional en el extremo este del edificio. Finalmente, se hicieron una o dos adiciones en el lado este del edificio, pero no está exactamente claro cuándo se hizo la adición.

Según el libro de David Guillaudeu, Images of Rail: Washington & Old Dominion Railroad, en algún momento antes de 1912 se agregó un ventanal para que el agente de la estación pudiera mirar hacia arriba y hacia abajo de las vías del tren. Una foto de la década de 1930 muestra que se había hecho otra ampliación al edificio, esta vez a la sala de carga en el lado oeste. Ese mismo extremo oeste se acortaría más tarde varios pies en la década de 1970 para acomodar la extensión de Station Street.

En los primeros años, el edificio del depósito tuvo una variedad de usos. Además de albergar al jefe de estación, a veces también albergaba una oficina de correos y una tienda general.

Mientras los trabajadores del ferrocarril continuaban su trabajo de nivelación al oeste de Leesburg, un barco entregó la primera locomotora a Alexandria desde Massachusetts, un vehículo de 8 ruedas a leña de Mason Machine Works. Fue nombrado "Lewis McKenzie" en honor al presidente del ferrocarril. Dos locomotoras más (la Manning y la Clarke) llegaron en 1859. Las tres locomotoras originales eran locomotoras 4-4-0, en referencia a la disposición de sus ruedas: cuatro ruedas delanteras, cuatro ruedas motrices y ninguna rueda trasera. Se construyó un edificio de oficinas, una estación de pasajeros, una rotonda y una plataforma giratoria en Alejandría, cerca del agua. Se clavaron los rieles y en marzo de 1859 se colocó el McKenzie en las vías.

En agosto del mismo año, Viena tenía un servicio limitado de carga y pasajeros. En enero de 1860, se realizaban viajes regulares diarios de ida y vuelta a la estación de Farmwell (ahora Ashburn). En 1861, los trenes circulaban entre Alexandria y Leesburg, con diez paradas en el camino, incluida una parada en Herndon. Las diligencias recogían a los pasajeros en Leesburg para transportarlos a Winchester.

Algunas fuentes indican que en algún momento entre 1859 y 1867, es posible que se haya instalado una plataforma giratoria de ferrocarril en Herndon junto a las vías del tren. Si bien Herndon no fue el final del ferrocarril, una fuente dijo que la plataforma giratoria se instaló "en espera de que se completara el ferrocarril", lo que sugiere que podría haber sido temporal. Una fuente dijo que estaba ubicado en el parque ferroviario triangular detrás del depósito, sin embargo, no se puede encontrar evidencia de esto. Algunos empleados de la ciudad y trabajadores de empresas de construcción locales, que estuvieron presentes en la década de 1990 cuando se excavaba el terreno para las nuevas Cámaras del Concejo Municipal en Lynn Street, dicen que encontraron un hoyo profundo de 15 a 20 pies que estaba revestido con piedra o cortado en la roca. Algunos especularon que podría haber sido un remanente de un plato giratorio, mientras que otros especularon que podría haber sido un pozo sin terminar o una cisterna. El hueco se rellenó con hormigón para una de las columnas de la Sala del Consejo. No se ha descubierto documentación verificable que confirme la presencia de un tocadiscos en Herndon.

Sin embargo, había documentación de una estrella en Herndon. Una estrella de riel es una configuración triangular de vías de ferrocarril que se puede usar para permitir que los trenes pasen de una línea a otra o se usa para girar el equipo ferroviario, como un giro de tres puntos. Los registros de tierras y un mapa de vía y derecho de paso con fecha de 1916 muestran la bifurcación de Herndon ubicada justo al noroeste de Center Street, en las cercanías del vecindario actual de Fortnightly Square.

La Guerra Civil interrumpió una mayor expansión de la línea ferroviaria al oeste de Leesburg. En 1861, Virginia se separó de la Unión y AL&H quedó atrapada entre facciones que intentaban tomar el control de las líneas ferroviarias. El general Robert E. Lee tomó dos de las locomotoras AL&H para usarlas en O&A en el sur para la Confederación. Los confederados también destruyeron muchos de los vagones de ferrocarril y devastaron las vías del tren al oeste de Viena, incluidas las de Herndon. Los puentes ferroviarios también habían sido destruidos, incluido el tramo de 110 pies sobre Difficult Run. Kitty Cocina Hanna recordó:

"Lo siguiente fue cuando los sindicatos tomaron Alejandría en el '60... y los sureños rompieron el ferrocarril para que no pudiera pasar más allá de Viena. Sí, todos los rieles se dispersaron desde aquí hasta Leesburg".

Después de la guerra, en 1865, la propiedad ferroviaria dañada fue devuelta a la Junta de Obras Públicas de Virginia. Luego, el estado se lo devolvió a McKenzie y sus gerentes originales. La vía férrea fue remendada lentamente.

Para 1866, el tramo del puente Difficult Run había sido reconstruido y los trenes de carga diarios llegaban a Thorntonville. Una vez que se limpió el profundo corte del ferrocarril al oeste de Thorntonville, Herndon tuvo la vía libre. En 1867, los trenes regresaron a Leesburg.

Finalmente, en 1900, el ferrocarril se extendió hasta su última parada, Bluemont (entonces Snickersville). El sueño de ir a las minas de carbón en West Virginia nunca se hizo realidad, pero las compañías ferroviarias lo compensaron con el uso del servicio de correo, de pasajeros y de carga.

El ferrocarril fue clave para la vitalidad de la comunidad de Herndon. Un informe del Registro de Lugares Históricos del Parque Nacional dijo que "ningún punto en la línea principal o en la rama Bluemont del Ferrocarril del Sur envía más leche que Herndon". The Depot no solo era un centro para el envío de productos lácteos, sino también para muchos viajeros a Washington. La pequeña y próspera comunidad lechera de Herndon creció alrededor del ferrocarril y el depósito.

Lottie Dyer, que nació en 1879 y creció en Herndon, recuerda en sus memorias:

"Cientos de galones de leche se enviaban diariamente en vagones expresos, y me parece escuchar incluso hoy, el ruidoso golpeteo de las latas que resonaba a lo largo ya lo ancho, tanto por la mañana como por la noche, cuando se cargaban o descargaban en la plataforma grande al otro lado de la carretera de la deposito."

Durante el período de posguerra, varias adquisiciones de la vía férrea hicieron que el nombre cambiara de AL&H a Washington and Western (W&W) Railroad, a Washington, Ohio and Western (WO&W) Railroad y a Southern Railway.

En 1911 se formó una corporación llamada Washington and Old Dominion Railway, que arrendó la sucursal Bluemont de Southern Railway. Fue durante este período de tiempo que el ferrocarril se volvió eléctrico. En 1912, se construyó una subestación de ladrillos a lo largo del lado este del depósito de Herndon para proporcionar energía a los trenes recién electrificados. El servicio de tranvía se estableció con un servicio expreso de 45 minutos desde Herndon a Georgetown.

En 1936 se formó otra corporación, denominada de manera similar Washington and Old Dominion Railroad (W&OD), que finalmente adquirió la propiedad de la línea ferroviaria entre Potomac Yard y Purcellville.

En 1938, la Corporación del Ferrocarril del Sur vendió aproximadamente un cuarto de acre de tierra al Pueblo de Herndon, un espacio en el lado sur del depósito, donde se construyó el Ayuntamiento ese año.

El ferrocarril, sin embargo, finalmente perdió frente a modos de transporte más modernos. A medida que los automóviles se hicieron populares en la década de 1920, el negocio ferroviario decayó. Los ingresos por fletes superaron la disminución del servicio de pasajeros. Lentamente, las rutas de pasajeros y los turismos eléctricos quedaron fuera de servicio. En la década de 1940, los cables eléctricos se retiraron por etapas y los trenes diésel tomaron el relevo. El servicio de correo y pasajeros se detuvo oficialmente en 1951.

En 1956, W&OD se vendió a Chesapeake and Ohio (C&O) Railway, pero W&OD mantuvo su nombre. Uno de los últimos usos del ferrocarril fue transportar materiales para la construcción del Aeropuerto Dulles. Los empleados de la ciudad recuerdan un apartadero de ferrocarril elevado (o vía lateral) y sus pilares altos, justo al norte de la vía principal de W&OD en las cercanías de Center Street. Esa estructura fue construida para descargar arena y grava para la antigua planta de hormigón (Sterling Concrete) y para la construcción del aeropuerto de Dulles. Los vagones tolva de descarga inferior se sacarían a esta vía lateral elevada y arrojarían la grava por el fondo a contenedores debajo donde un cargador podría recogerla y cargarla en camiones o en el transportador que alimenta la planta de concreto. Posteriormente, los pilares se enterraron en el terraplén adyacente a W&OD Trail y Center Street.

Una vez que se inauguró el aeropuerto en 1962, las ganancias del ferrocarril cayeron y se acumularon los déficits. El ferrocarril cesó sus operaciones en 1968 y quedó en desuso. La subestación de ladrillos junto al depósito de Herndon fue posteriormente demolida en 1969.

Virginia Electric and Power Company (VEPCO) compró el derecho de paso del ferrocarril para sus líneas de transmisión de energía eléctrica. Poco después creció el sentimiento público en Fairfax y Arlington por un sendero para caminar y andar en bicicleta. En 1977, la Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia llegó a un acuerdo con VEPCO para adquirir el derecho de paso del ferrocarril en etapas para su uso como sendero para caminatas y bicicletas, que se pagará con el tiempo. La compra se completó en 1982.

También en 1977, VEPCO llegó a un acuerdo con el Pueblo de Herndon para entregar el edificio del depósito abandonado al pueblo. La pavimentación del sendero se completó hasta Herndon en 1981 y luego hasta su terminal en Purcellville en 1988.

Hoy en día, el antiguo ferrocarril W&OD es un sendero muy popular para caminar y andar en bicicleta y aún pasa por el antiguo depósito de trenes de Herndon, que ahora alberga un museo de la ciudad, patrocinado por la Sociedad Histórica de Herndon.

Acerca de esta columna: "Recordando la historia de Herndon" es un artículo regular de Herndon Patch que ofrece historias y anécdotas sobre el pasado de Herndon. Los artículos están escritos por miembros de la Sociedad Histórica de Herndon. Bárbara Glakas es miembro. Una lista completa de las columnas "Recordando la historia de Herndon" está disponible en el sitio web de la Sociedad Histórica en www.herndonhistoricalsociety.org.

La Sociedad Histórica de Herndon opera un pequeño museo que se enfoca en la historia local. Está ubicado en Herndon Depot en el centro de Herndon en Lynn Street y está abierto todos los domingos desde el mediodía hasta las 3:00. Visite el sitio web de la Sociedad en www.herndonhistoricalsociety.org y la página de Facebook de la Sociedad Histórica en https://www.facebook.com/HerndonHistory para obtener más información.

Nota: La Sociedad Histórica busca voluntarios para ayudar a mantener el museo abierto todos los domingos. Si tiene interés en la historia local y desea ayudar, comuníquese con [email protected].