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Jun 17, 2023

Cargado y rodando: mandato ELD, acumulación de remolques y demanda ablandada

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Rachel Premack, directora editorial de FreightWaves, fue entrevistada el martes sobre su artículo sobre el impacto del mandato ELD cinco años después. El mandato, que los reguladores comenzaron a aplicar el 1 de abril de 2018, requiere que todos los conductores que registren sus horas de servicio y estados de registros de servicio (RODS) usen un dispositivo de registro electrónico aprobado por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes.

Este requisito afectó en gran medida a los transportistas más pequeños y a los propietarios-operadores que tradicionalmente utilizaban cuadernos de bitácora en papel, que podían ser propensos a la manipulación o falsificación. Los transportistas de grandes empresas habían estado utilizando ELD para registrar los estados de servicio desde principios de la década de 2000 y eran defensores de que el mandato se extendiera a todos los conductores comerciales. El mandato sigue siendo un tema polémico en el transporte por carretera, con investigaciones recientes que argumentan que ha hecho que las carreteras sean menos seguras debido al aumento de las infracciones por exceso de velocidad y los accidentes.

Premack señaló sus conversaciones con ex miembros de la FMCSA y destacó el impacto del mandato de las entrevistas con los conductores. También obtuvimos una idea de cómo se ve el transporte por carretera en los medios heredados y cómo las interrupciones en la cadena de suministro relacionadas con la pandemia crearon un interés renovado en la industria del transporte de mercancías por parte de los medios.

Puedes encontrar la entrevista completa aquí.

La producción de remolques parece estar mejorando, según datos recientes de ACT Research. Una mayor tasa de construcción de tráileres redujo la relación entre la acumulación y la construcción a 8,5 meses en febrero, 1,4 meses menos que la acumulación de pedidos de enero de 9,9 meses. Antes de la pandemia, los retrasos en los remolques oscilaban con frecuencia entre cuatro y seis meses, pero desde el tercer trimestre de 2021, los retrasos en la construcción se han mantenido obstinadamente altos en alrededor de ocho meses.

El informe señaló que si bien la demanda en general sigue siendo sólida, hay algunas conversaciones entre algunos OEM de que la demanda puede estar disminuyendo, pero no hasta el punto de desacelerar los pedidos o cancelaciones.

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"Otros OEM nos dijeron que están viendo algunas cancelaciones reales, pero los datos de cancelación son principalmente un reflejo de cambios en las especificaciones y reescrituras de plantas. Algunas flotas más pequeñas y operadores propietarios han cancelado pedidos, pero las grandes flotas siguen ansiosas por llenar el vacío", dijo. Jennifer McNealy, directora de investigación de mercado de CV y ​​publicaciones en ACT Research. "Las conversaciones de los OEM también continúan sugiriendo que es probable que las restricciones de la cadena de suministro sigan siendo un factor limitante para la producción en 2023, y los fabricantes mencionan una fluctuación renovada en los costos de los materiales, particularmente el acero, y los largos plazos de entrega de algunos componentes".

Los datos de encuestas recientes de ACT Research sugieren que, si bien los volúmenes siguen contrayéndose, lo están haciendo a un ritmo más bajo. El índice de volumen de camiones de alquiler de ACT cayó a 41,3 puntos (ajustado estacionalmente) desde los 51,6 puntos de enero. Como referencia, cualquier número por encima de 50 indica expansión y una lectura por debajo de 50 es una contracción.

Menos malas noticias es mejor que peores noticias, y el informe señala que "aproximadamente dos años de crecimiento seguidos de 12 a 18 meses de reducción es un ciclo normal de carga de camiones. Los volúmenes han sido débiles durante casi un año, por lo que estamos más cerca de el final que el comienzo de esta etapa de contracción del ciclo".

Los bajos volúmenes de carga conducen a tarifas más bajas, especialmente en el mercado al contado, donde las tarifas están por debajo de los costos operativos para muchos transportistas. Tim Denoyer de ACT Research dijo en el informe: "La debilidad del índice de precios continúa, disminuyendo 6,3 puntos, a 39,3 en febrero (SA) desde 45,6 en enero. Esta es solo la cuarta vez en la historia del índice que los precios han estado en los años treinta".

Denoyer agregó: "La cura para los precios bajos son los precios bajos, y actualmente estimamos que las tarifas al contado están un 16 % por debajo de los costos operativos de la flota, lo que debería acelerar el proceso de tocar fondo. Si no hay impactos importantes adicionales en la economía, un gran si, estacional los aumentos en los volúmenes de TL deberían poner el fondo del ciclo de carga en los próximos meses".

Resumen: Las tarifas de transporte de línea del mercado al contado sin combustible parecen haber tocado fondo, mientras que el costo del combustible diesel pagado en la bomba continúa disminuyendo. El índice nacional de transporte de carga de camiones (NTIL, por sus siglas en inglés) mide un promedio móvil de siete días de tarifas diarias al contado menos combustible en función del precio minorista promedio del diésel dividido por una eficiencia de combustible de 6,5 mpg.

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Para los transportistas expuestos al mercado al contado para necesidades de transporte directo o de retorno, la caída de los precios del combustible puede proporcionar un ligero alivio frente a salarios, equipos y seguros más altos. Pero para los transportistas que negocian RFP para fletes por contrato dedicados durante todo el año, la caída de los precios del combustible puede complicar la estrategia de fijación de precios, ya que algunos transportistas ofrecerán una tarifa de transporte de línea más baja y calcularán el recargo por combustible con un promedio ponderado más alto para ganar negocios.

Tanto los corredores como los transportistas se encuentran en una posición desafiante, con muchos cargadores que buscan costos de transporte de línea más bajos y esperan que el transportista titular se encargue de cualquier disminución de los recargos por combustible. Dadas las condiciones actuales del mercado, tanto los transportistas como los corredores carecen de suficiente poder de fijación de precios para arriesgarse a perder rutas y volúmenes preciosos hasta que haya dejado suficiente capacidad en el mercado. En este caso particular, la comunicación y las expectativas entre los transportistas, intermediarios y cargadores siguen siendo clave, ya que los cargadores que buscan una estrategia agresiva de reducción de costos de transporte de línea pueden tener problemas con el servicio una vez que el mercado cambia. La pregunta que queda es cuándo y si esto ocurrirá en los próximos meses.

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