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Jun 19, 2023

Para las empresas de transporte, el pico de este año será débil

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La temporada alta, un evento anual en la industria del transporte de mercancías, sirve como la temporada más importante en el calendario para muchas empresas de transporte. Según el modo, la temporada alta comienza en diferentes puntos del calendario, principalmente en función del papel en la cadena de suministro que desempeña un proveedor de carga para garantizar que los productos minoristas estén en los estantes para las fiestas.

Temporada alta por modo:

Con la temporada alta ya completada en el transporte marítimo, podemos decir con certeza que la temporada alta de este año será increíblemente débil.

En junio, FreightWaves informó que los volúmenes de contenedores marítimos estaban cayendo rápidamente, según los datos encontrados en Container Atlas de SONAR, que rastrea los volúmenes de reservas en el punto de origen. Mediante el seguimiento de las reservas en el punto de origen, obtenemos una visión avanzada de los volúmenes de importación meses antes de que esos contenedores lleguen a los puertos de EE. UU. En el momento de la publicación, creíamos que la contracción de los volúmenes se produciría en los puertos de EE. UU. en julio, pero subestimamos el tiempo que llevaría eliminar la acumulación de portacontenedores en los principales puertos de EE. UU. y luego esperar a pasar por la Aduana de EE. UU.

En agosto, parecía que la advertencia de FreightWaves no estaba justificada, al menos considerando solo los datos de volumen de importación de aduanas de EE. UU. Esos datos mostraron que el mercado estaba relativamente estable y no se había contraído.

Pero las tarifas marítimas al contado y las acciones de las líneas de transporte de contenedores contaron una historia completamente diferente.

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Primero, vimos colapsar las tarifas de los contenedores, lo que sugiere que los transportistas estaban perdiendo rápidamente poder de fijación de precios. Cuando publicamos nuestro artículo de junio, el costo de enviar un contenedor de 40 pies desde China a la costa oeste de EE. UU. era de $9,630. Hoy, el mismo contenedor se transportaría por $2470, un 74 % menos que hace unos meses. Esto sucedió en el contexto de un número significativo de "viajes en blanco" por parte de las líneas de buques portacontenedores. Las líneas de contenedores cancelarán viajes para sacar capacidad del mercado.

Según Sea-Intelligence, las líneas de contenedores han cancelado más de la cuarta parte de los viajes por el Pacífico en las últimas semanas.

El transporte de mercancías es una mercancía y responde a las leyes de la oferta y la demanda. El colapso de las tarifas de contenedores reflejó volúmenes que se estaban deteriorando rápidamente.

En septiembre, la desaceleración en los volúmenes de importación de contenedores se estaba volviendo demasiado significativa para descartarla, incluso para los escépticos más empedernidos. El Puerto de Los Ángeles informó que manejó la menor cantidad de contenedores de importación cargados durante el mes de septiembre desde la Gran Crisis Financiera (2009). El Puerto de Los Ángeles es el puerto más grande de los Estados Unidos.

Los débiles volúmenes de importación no se limitaron solo a Los Ángeles, sino que afectaron a todos los principales puertos de la costa oeste. Long Beach registró las importaciones cargadas de septiembre más bajas desde 2016; Seattle/Tacoma tuvo su peor septiembre de importaciones cargadas en siete años. La disminución de los volúmenes tardará más en afectar a los puertos de la costa este, pero ya está comenzando: septiembre fue el mes más débil de Savannah este año para las importaciones cargadas, un 9,8 % menos año tras año.

Con un estimado del 75% de las importaciones de contenedores de EE. UU. relacionadas con la actividad del consumidor, una fuerte caída en el volumen proporciona una advertencia ominosa para cualquier modo de transporte que esté más abajo y más cerca del punto de consumo.

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La industria del transporte por carretera ha estado luchando desde el primer trimestre. FreightWaves predijo que una recesión de fletes era inminente, en base a la caída en los volúmenes de camiones y los rechazos de licitaciones en el primer trimestre.

El Índice de volumen de licitación saliente (OTVI) de SONAR mide las solicitudes de carga de camiones de los cargadores a los transportistas, moviéndose bajo tarifas de contrato. Desde principios de febrero hasta finales de marzo, cayó un 12%.

La caída del volumen continuó en abril y mayo, con OTVI registrando otra caída del 2,5%, pero se estabilizó en junio junto con las temporadas de verano de construcción, bebidas y envío de productos. En junio, el índice OTVI registró un aumento del 1%.

Un junio estable proporcionó cierta confianza a los ejecutivos de los operadores de que la desaceleración en la primera parte del año fue solo un enfriamiento de los volúmenes de los niveles inflados de la economía COVID.

Lamentablemente, el optimismo de finales de junio duró poco y resultó ser una anomalía en un año decepcionante.

El índice OTVI cayó un 8% en el tercer trimestre, y la mayor parte de esta caída se produjo en las dos últimas semanas de septiembre. El declive ha continuado hasta octubre, con OTVI cayendo un 3% adicional.

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La realidad del deterioro del mercado está comenzando a afectar a todas las flotas de camiones. Durante las conferencias telefónicas del tercer trimestre de las empresas de camiones que cotizan en bolsa, los ejecutivos hablaron sobre cuán silencioso esperaban que fuera el pico.

Estas fueron algunas de las notas (cotizaciones y otros comentarios del mercado) de los primeros informes de ganancias y llamadas de la industria del transporte por carretera.

Knight-Swift (NYSE: KNX): el transportista de camiones más grande de EE. UU.

El director financiero Adam Miller: "Es raro que entre en un cuarto trimestre y no vea algún tipo de mejora estacional y proyectos y oportunidades detectadas. Especialmente con empresas de nuestra escala, generalmente tenemos algunos de estos proyectos grandes y difíciles de manejar y por lo general pagan una prima; … nada de eso se materializó”.

CEO David Jackson: "Como anécdota, escuchamos de aquellos que tienen cuentas por cobrar con pequeños transportistas, y se ha puesto feo muy, muy rápidamente para ellos", dijo Jackson. "Las presiones continúan aumentando. No me sorprendería que no haya muchos transportistas pequeños que simplemente mantuvieran la esperanza de un cuarto trimestre fuerte para rescatarlos de un verano más difícil sin [flete] puntual".

Landstar (NASDAQ: LSTR): uno de los mayores transportistas de camiones, compuesto en gran parte por una red de pequeños operadores de franquicias:

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El presidente y director ejecutivo, Jim Gattoni, sobre las expectativas de los clientes: "Todos [indican] una temporada alta suave y apagada. Desde nuestra llamada de julio, diría que las cosas se han suavizado claramente en comparación con la anticipación de una mejor temporada alta".

JB Hunt (NASDAQ: JBHT): la empresa de transporte de superficie más grande de los EE. UU., con importantes operaciones intermodales, dedicadas, carga completa y corretaje:

El director ejecutivo John Roberts: "Se han presentado más pruebas durante el transcurso del trimestre que requieren un mayor nivel de precaución y conciencia sobre las tendencias más amplias de la demanda y la actividad económica".

Jefe de intermodal Darren Field: "La temporada alta de este año no parece ser un gran evento, aunque la empresa está ganando cuota de mercado".

Covenant Logistics: un gran transportista de carga de camiones dedicado y acelerado:

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El CEO David Parker: "Mientras miramos hacia 2023, anticipamos un entorno de carga difícil junto con la inflación de costos, lo que presionará los márgenes".

Triumph Bank: uno de los mayores proveedores de servicios bancarios, de factoraje y de pago para la industria del transporte por carretera:

El director ejecutivo Aaron Graft sobre el factoraje (es decir, la financiación comercial a corto plazo): "La disminución de las tarifas de flete está empezando a notarse en TBC. Los ingresos brutos de septiembre fueron de 17,2 millones de dólares, un 8,2 % menos que hace un año. Octubre ya está rastreando 19 % de hace un año".

En el contexto de comprender el calendario de transporte por carretera y la fuerte caída en los volúmenes de contenedores, la desaceleración tiene sentido. El comercio minorista tiene un impacto descomunal en el mercado de camiones del cuarto trimestre. Incluso en un buen año, los volúmenes de construcción, agricultura y bebidas disminuyen significativamente en el cuarto trimestre. El comercio minorista se convierte en el rey.

Los minoristas tienen casi todos los productos que necesitan en sus redes de distribución para las fiestas (y algo más), lo que significa que no habrá mucha demanda de fletes a medida que nos acercamos a los últimos dos meses del año.

En los últimos trimestres, los minoristas han hablado sobre cuánto inventario tienen. Esta temporada navideña, se centrarán en quemar ese inventario, posiblemente a través de promociones y descuentos agresivos.

A medida que las empresas se ponen más nerviosas por la economía en general de cara a 2023, hay pocos incentivos para reponer los inventarios inflados. Esta es una mala noticia para la mayoría de las empresas de transporte, ya que encontrarán muchas menos oportunidades de carga.

Si bien se debatirá acaloradamente el momento en que comenzó la recesión del transporte de mercancías, los transportistas, desde los participantes del punto más débil hasta los de mejor desempeño, comienzan a darse cuenta de que el pico será muy débil.

Para tomar prestada una frase de Mish Shedlock, autor del blog de macroeconomía Mishtalk, ya sea que estemos en una recesión o nos dirigimos hacia una, la pregunta es discutible.

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