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Aug 21, 2023

Víctimas y funcionarios electos se reúnen en el Congreso para luchar por la seguridad de los camiones

RoadsOpinionPor Brian Goggin (Colaborador) 7 de octubre de 2022 Camiones en fila en un

RoadsOpinionPor Brian Goggin (Colaborador) 7 de octubre de 2022

Camiones en fila en una autopista por Markus Spiske.

El 15 de julio de 2021, mis padres se levantaron temprano para conducir desde su casa en Virginia hasta Atlanta para ayudar a mi hermano a mudarse de su apartamento. Poco después del almuerzo llegaron a una zona de construcción a lo largo de la I-85 en Carolina del Sur, donde se detuvieron de forma segura detrás de una línea de tráfico. De repente, fueron embestido por detrás por un camión semirremolque que no se detuvo. Mi papá sobrevivió con heridas. Mi mamá, junto con otros dos en los autos alineados frente a ellos, no lo hicieron.

La escena del accidente poco después de que mis padres fueran atropellados por un camión. Captura de pantalla tomada de Fox 8 WGHP. utilizado con permiso.

Como peatón frecuente, usuario del transporte público y lector de este sitio, me he familiarizado demasiado con las fallas en la seguridad del tránsito en nuestra región. Pero desde ese día, me he preguntado con qué frecuencia ocurren estos tipos específicos de choques: camioneros comerciales que simplemente no se detienen o no prestan atención a su entorno. La respuesta, he descubierto, es demasiado común.

El año pasado, 5601 personas murieron en un accidente que involucró a un camión comercial en todo el país. Esto representa un aumento del 13 % desde 2020, más alto que el aumento general a nivel nacional de muertes por accidentes de tránsito. Otras 146,930 personas resultaron heridas en choques que involucraron un camión grande en 2020, el año más reciente para el que hay datos disponibles. Y hay muchas víctimas en nuestra área que comparten este dolor único. En 2020, hubo 108 muertes relacionadas con camiones grandes en Virginia, 57 en Maryland y una en DC.

El mes pasado, tuve la oportunidad de escuchar a algunas de estas víctimas sobre cuán grave es el problema y qué podemos hacer al respecto en la conferencia Sorrow to Strength de Truck Safety Coalition de 2022. La conferencia reúne a víctimas de accidentes de camiones y defensores de la seguridad para luchar por el cambio en Capitol Hill. Esto es un poco de lo que aprendí sobre los problemas y las posibles soluciones.

Velocidad del camión

El inmenso tamaño y la velocidad de los camiones grandes son factores importantes que contribuyen a las lesiones y muertes en choques. Los camiones grandes a menudo pesan hasta 80,000 libras, aproximadamente de 20 a 30 veces más que los vehículos de pasajeros. En 2020, el 97% de todas las muertes en choques fatales de dos vehículos que involucraron un vehículo de pasajeros y un camión grande fueron ocupantes de vehículos de pasajeros. El tamaño extremo de los camiones con remolque significa que también tienen una distancia de frenado extremadamente grande una vez que se aplican los frenos. Las estimaciones muestran que un camión con remolque que se mueve a 60 mph tiene una distancia de frenado típica de 310 pies (más que un campo de fútbol) una vez que se aplican los frenos.

Una reforma sencilla para mitigar este peligro sería exigir el uso de limitadores de velocidad en los vehículos comerciales. Este año, la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA), la agencia que regula todos los autotransportistas que operan a través de las fronteras estatales, emitió un Aviso complementario de reglamentación propuesta para el esfuerzo. Desafortunadamente, dicha reglamentación propuesta se ha retrasado varias veces en los últimos 10 años después de que se propuso por primera vez en 2011. Esperemos que esta vez la FMCSA cumpla. Por el contrario, hace tiempo que se requieren limitadores de velocidad para todos los vehículos comerciales en la Unión Europea y partes de Canadá. Después de la introducción de la tecnología de limitación de velocidad en 2009, el Ministerio de Transporte de Ontario estimó que las colisiones por culpa de grandes vehículos comerciales se redujeron en un 73 %.

Condiciones de trabajo del conductor

A la mayoría de los camioneros no se les paga por hora, sino por el kilometraje recorrido. Eso significa que cuando los conductores están atrapados en el tráfico o cargando sus camiones, por lo general no se les paga. Esto crea incentivos perversos para que los conductores aceleren o trabajen muchas horas para compensar el tiempo de inactividad perdido. De acuerdo con un estudio de la FMCSA, hasta el 65 % de los conductores de camiones informaron que a menudo oa veces se sentían somnolientos mientras conducían el año anterior. La FMCSA también ha citado que la fatiga del conductor es un factor que contribuye hasta en un 13 % de los accidentes de camiones, mientras que la presión de trabajo del transportista se mencionó como un factor hasta en un 10 % de los accidentes.

Las regulaciones actuales de horas de servicio de la FMCSA permiten a los conductores conducir hasta 11 horas en un período de 14 horas. Esto significa que la mayoría de los camioneros pueden pasar hasta 70 horas por semana detrás del volante. Lo que es peor, la Ley de Normas Laborales Justas contiene una exención para los autotransportistas que les permite negar el pago de horas extras a los conductores. Estas largas horas y las malas condiciones de trabajo han llevado a una tasa de rotación de casi el 90% en la industria.

En respuesta, el Senador Alex Padilla [D-CA] presentó la Ley de Garantía de Horas Extra para Camioneros (S. 4823), que eliminaría la Exención de Horas Extra para Autotransportistas de la Ley de Normas Laborales Justas. Hasta el momento, no se ha votado el proyecto de ley.

Además de la legislación, hay muchos cambios normativos que podrían fortalecer o debilitar la seguridad de los conductores. Por ejemplo, los defensores se oponen a un fallo de la FMCSA de 2020 que permite a los autotransportistas considerar el tiempo de servicio en el que un conductor no está conduciendo para calificar como un período de descanso obligatorio de 30 minutos. Y más recientemente, la FMCSA ha propuesto un programa piloto que permitiría a los conductores de 18 a 20 años operar vehículos motorizados comerciales en el comercio interestatal. Este programa amenaza la seguridad ya que los adolescentes tienen índices de choques sustancialmente más altos que los conductores de 20 años o más.

Tecnología de frenado

Un tipo común de choque de camiones involucra colisiones traseras, donde un conductor de camión distraído no se detiene y choca contra el tráfico detenido. Estos choques representaron el 19 % (o 964 en total) de todos los choques fatales en los EE. UU. en 2019. Además, el 33 % de todos los choques fatales en zonas de trabajo (donde comúnmente se detiene el tráfico) involucraron al menos un camión grande.

Existe una tecnología bien establecida para ayudar a prevenir estos choques: los sistemas automáticos de frenado de emergencia (AEB). Un estudio realizado por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) mostró que los sistemas AEB en camiones grandes pueden reducir los choques traseros hasta en un 41 %. Esta tecnología no es innovadora. La Unión Europea ha requerido AEB con advertencia de colisión frontal para camiones comerciales desde 2013. Y los costos, que oscilan entre $270 y $290 por camión, son marginales en comparación con el costo de un nuevo camión comercial, generalmente $90,000 o más.

Recientemente, llegaron algunas buenas noticias cuando se aprobó la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021 con el mandato de implementar sistemas AEB en todos los camiones nuevos de clase 7+ dentro de dos años. Desafortunadamente, el fallo aún no se aplica retroactivamente a los camiones más antiguos oa los camiones más pequeños que la clase 7, que incluye pequeños camiones de reparto y vehículos de pasajeros.

Requisitos mínimos de seguro

Los requisitos mínimos actuales de seguro de responsabilidad civil para los transportistas comerciales de carga por camión es de $750 000 y no ha aumentado desde que se implementó por primera vez en 1980. Con el ajuste de la inflación, esta cantidad supera los $2,8 millones en dólares de 2022. Esto es lamentablemente inadecuado en casos con muertes o lesiones debilitantes, especialmente considerando los costos médicos que se dispararon en los últimos 40 años. Esto crea una barrera de entrada baja para autotransportistas nuevos y mal equipados y reduce los incentivos para que la industria de seguros desempeñe un papel más importante en la seguridad de los autotransportistas a través de la suscripción. Recientemente, el representante Jesús García [D-IL] presentó la Ley de Seguros de 2021 (HR 2687) para aumentar el seguro mínimo de responsabilidad civil para vehículos motorizados comerciales que transportan propiedades a $5 millones y para fijar aumentos a la inflación. Hasta el momento, no se ha votado el proyecto de ley.

Accidentes de anulación

Otro tipo común de accidente fatal de camión, conocido como "choques anulados", ocurre cuando los vehículos de pasajeros chocan y se deslizan debajo del remolque de un camión. De 2008 a 2017, la GAO de EE. UU. descubrió que hubo un promedio de aproximadamente 219 muertes por choques anular cada año, y es probable que esto no se informe debido a la variabilidad en la recopilación de datos estatales y locales.

Ejemplo de prueba de colisión con (derecha) y sin (izquierda) protección antiempotramiento trasera. utilizado con permiso.

Aunque la Oficina Federal de Autotransportistas (ahora FMCSA) exigió por primera vez que los camiones pesados, los remolques y los semirremolques estuvieran equipados con dispositivos de prevención de antiempotramiento trasero en 1953, desde entonces ha tenido requisitos mínimos de resistencia. En 2021, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos requería un mejor rendimiento de la protección antiempotramiento trasera, pero la regulación resultante de la NHTSA es más débil que la mayoría de los estándares de la industria y, en particular, carece de estándares para camiones de una sola unidad, como los volquetes. En respuesta, la Senadora Kirsten Gillibrand (D-NY) y Marco Rubio (R-FL) introdujeron la Ley STOP Underrides Act (S. 605), que requeriría protectores de antiempotramiento traseros, laterales y delanteros en todos los vehículos comerciales no comerciales, incluidos los monoplazas. -unidad camiones. El proyecto de ley aún no ha sido votado.

Las víctimas del área y los funcionarios electos luchan por el cambio

En respuesta a las muertes sin sentido en accidentes de camiones, las víctimas de accidentes de camiones se reunieron con la Representante de DC Eleanor Holmes Norton, presidenta del Subcomité de Carreteras y Tránsito de la Cámara de Representantes, para una conferencia de prensa el 19 de septiembre. En la conferencia, la Representante Norton elogió la Inversión en Infraestructura 2021 y Jobs Act, que como se indicó anteriormente, incluyó nuevos mandatos para el frenado automático de emergencia y estándares de protección antiempotramiento, además de aumentar los fondos para la FMCSA en un 34 %.

La representante de DC, Eleanor Holmes Norton, organiza una conferencia de prensa el 19/09/2022 con víctimas de accidentes de camiones y defensores de la seguridad de los camiones. por el autor

Las víctimas que hablaron incluyeron a Daniel y Oliver Langenkamp, ​​esposo e hijo de Sarah Langenkamp, ​​asesinados por un camión de plataforma mientras conducía su bicicleta por River Road en Bethesda. El conductor del camión giró a la derecha en el carril para bicicletas donde Sarah andaba en bicicleta de manera segura. En respuesta, Daniel instó al Congreso a hacer más:

"El Congreso puede exigir que la NHTSA exija que los conductores de camiones realmente tengan horas de práctica detrás del volante de una plataforma antes de obtener una licencia de conducir comercial, puede exigir sistemas avanzados de asistencia al conductor para todos los CMV y puede exigir que los camiones grandes usen protecciones laterales antiempotramiento. No son soluciones caras ni complicadas"

Sarah fue el tercer ciclista asesinado por un camión en el área recientemente después de que Shawn O'Donnell y Michael Gordon fueran asesinados por camiones en DC a principios de este verano. En ambos casos, los camiones giraron y no cedieron el paso a los ciclistas que se aproximaban.

Anna Guardipee de Roanoke, Virginia, también vino a DC para contar su historia a la delegación del Congreso de Virginia, abogando por cambios de seguridad como el frenado automático de emergencia, que podría haber salvado la vida de su amiga Jenny. Viajando juntos por la I-77 en Carolina del Norte, la pareja fue atropellada por un conductor de camión semirremolque que, al enviar mensajes de texto mientras conducía, no frenó y los golpeó por detrás. Anna quedó paralizada de la cintura para abajo, mientras que Jenny murió varios días después.

Las secuelas del auto de Anna Guardipee del accidente de camión que la dejó paralizada. utilizado con permiso.

Hace dos semanas, Anna se reunió con representantes del Congreso para luchar por una mayor seguridad en los camiones. utilizado con permiso.

Si está interesado en obtener más información, visite el sitio web de Truck Safety Coalition. La organización está a la vanguardia tanto en la promoción del cambio como en conectar a las víctimas con ayuda. Y a los defensores de la seguridad vial en todas partes, sigan escribiendo a sus funcionarios electos, locales, estatales y federales. Tus palabras son importantes para las víctimas en todas partes.

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Brian Goggin es un profesional de viviendas asequibles que vive en Shaw. Las opiniones expresadas aquí son únicamente suyas.